ایران، با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی منحصر به فرد خود در قلب کریدورهای ترانزیتی جهانی، همچنان در دستیابی به یک اتصال ریلی پایدار و فعال به اروپا با چالشهای جدی مواجه است. در حالی که از شرق، پیوندی مستحکم با چین و آسیای میانه برقرار است، خروجی غربی کشور به بنبست دریاچه وان در ترکیه خورده که به عنوان یک "گره" مهم، ظرفیتهای ترانزیتی ایران در کریدور شرق–غرب را محدود کرده است.
`
`
کریدور شرق–غرب و جایگاه کلیدی ایران در ترانزیت جهانی
کریدور شرق–غرب، به عنوان یکی از مهمترین شریانهای اقتصادی و لجستیکی جهان، پتانسیل بینظیری برای تبدیل ایران به بازیگری کلیدی در تجارت بینالمللی دارد. این کریدور، مسیر ریلی فعالی از چین و از طریق قزاقستان و ترکمنستان به ایران متصل کرده است. این اتصال، ظرفیت عظیمی برای جابجایی کالا بین شرق آسیا و اروپا از مسیر ایران ایجاد میکند. اما برای اینکه ایران بتواند به طور کامل از این موقعیت استراتژیک بهرهمند شود و به یک هاب ترانزیتی واقعی تبدیل گردد، لازم است مسیرهای خروجی غربی آن نیز به همان اندازه فعال و کارآمد باشند. در حال حاضر، این گلوگاههای غربی، عملاً جلوی تکمیل این حلقه حیاتی را گرفتهاند.
دریاچه وان: گرهای تاریخی در مسیر ریلی ایران و اروپا
مسیر فعلی ریلی ایران به ترکیه، که تنها خروجی فعال به غرب محسوب میشود، با معضل تاریخی و پایدار دریاچه وان روبرو است. در این منطقه، خط آهن قطع میشود و واگنها ناچارند با استفاده از شناورهای مخصوص، دریاچه را طی کنند. این روش نه تنها زمانبر و پرهزینه است، بلکه ظرفیت ترانزیت را به شدت کاهش میدهد. برآوردهای کارشناسان نشان میدهد که ظرفیت فعلی محور جنوبی ترکیه، که عمدتاً قدیمی و کمسرعت است، تنها حدود ۷۰۰ هزار تن در سال است؛ رقمی که در مقایسه با نیازهای ترانزیتی ایران و پتانسیل کریدور شرق–غرب ناچیز به شمار میآید. درخواستهای مکرر ایران طی دو دهه اخیر برای احداث مسیر ریلی جایگزین در حاشیه دریاچه وان، با مخالفت ترکیه به دلیل حفظ ماهیت گردشگری منطقه، تاکنون به نتیجه نرسیده است. در مقابل، ترکیه پیشنهاد توسعه یک مسیر شمالی از طریق خط مرند–چشمهثریا را مطرح کرده که ایران را به شهر قارص و از آنجا به شبکه ریلی اروپا متصل خواهد کرد.
لزوم توسعه مسیرهای جایگزین برای اتصال ریلی پایدار
کارشناسان حملونقل ریلی بر این باورند که اتکا صرف به یک مسیر ترانزیتی، خطایی راهبردی است و میتواند کشور را در برابر تغییرات ژئوپلیتیکی، اقتصادی یا حتی بلایای طبیعی آسیبپذیر کند. برای حل این معضل و تضمین اتصال پایدار ریلی ایران به اروپا، باید به صورت همزمان چندین مسیر جایگزین توسعه و فعال شوند:
محورهای جنوبی و قفقاز:
عراق: تکمیل مسیر ریلی عراق که به سوریه و سواحل مدیترانه منتهی میشود، میتواند یک دروازه حیاتی برای دسترسی ایران به اروپا از جنوب غرب باشد.
جلفا و قفقاز: فعالسازی محور جلفا برای ارتباط با گرجستان و سپس اروپا، و همچنین توسعه مسیرهای ریلی ارمنستان و بندر پوتی در قفقاز، فرصتهای جدیدی برای ترانزیت به قاره سبز فراهم میکند.
مسیر شمالی ترکیه:
علاوه بر این، بررسی و تکمیل خط پیشنهادی ترکیه از مسیر شمالی، یعنی مرند–چشمهثریا که به قارص متصل میشود، میتواند به عنوان یک گزینه مکمل و استراتژیک مورد توجه قرار گیرد و فشار را از روی مسیر جنوب ترکیه بردارد.
افقهای روشن: راهکارهای نوین برای تقویت کریدور ریلی ایران
سیاستگذاری هوشمندانه در حوزه کریدورهای ترانزیتی ایجاب میکند که ایران با تنوع بخشیدن به مسیرهای ریلی خود، از وابستگی به یک نقطه خاص رها شود. حل "گره دریاچه وان" و فعالسازی همزمان مسیرهای متعدد نه تنها جایگاه ایران را در کریدور شرق–غرب تثبیت میکند، بلکه به افزایش انعطافپذیری، کاهش زمان و هزینه ترانزیت کالا و در نهایت، تقویت قدرت اقتصادی و نفوذ ژئوپلیتیکی کشور در منطقه و جهان منجر خواهد شد. این رویکرد چندوجهی، تضمینکننده آیندهای روشنتر برای حملونقل ریلی ایران در نقشه ترانزیتی بینالمللی است.
مجله حمل و نقل و باربری نوین بار
مطالب مرتبط
- دومین قطار گردشگری مثلث طلایی وارد یزد شد
- از ایده تا اجرا؛ چرا بسیاری از طرحهای بزرگ در حد حرف میمانند
- قرارگاه خاتم و ساخت ۳۰۰ تقاطع غیرهمسطح؛ سرعتگیری در گرهگشایی ترافیک شهری
- دومین قطار گردشگری مثلث طلایی وارد یزد شد
علیرضا سبحانی
او فارغالتحصیل رشته مدیریت حمل و نقل است و فعالیت حرفهای خود را از سال ۱۳۹۴ به عنوان نویسنده در یک وبلاگ تخصصی درباره حمل و نقل شهری آغاز کرده است. وی پس از کسب تجربه، به مجلات و وبسایتهای معتبر در این حوزه پیوست و در حال حاضر، دبیر سرویس اخبار حمل و نقل در یک مجله تخصصی این صنعت است.
